ремонт камаза 55111 тяги переключения передач

Возникает большое усилие на рычаге переключения передач по причине загрязнения опор тяг дистанционного управления или при отсутствии смазки. Передачи в делителе включаются со скрежетом при повышении давления в пневмоусилителе управления делителя и при износе конусных колец синхронизатора. В этом случае регулируют редукционный клапан, заменяют синхронизатор. Передачи выключаются самопроизвольно при неполном их включении из-за неисправности фиксаторов механизма включения, износа вилок, ослабления крепежных соединений, разрегулировки дистанционного управления. Чтобы устранить самовыключение, подтягивают крепежные соединения, заменяют изношенные детали, регулируют привод управления.

В коробке передач устанавливают нейтральное положение, переместив за рычаг до упора вал крышки корпуса механизма переключения передач, стопорят вал винтом. Рычаг должен находиться в вертикальном положении острием вниз, для чего его переставляют по шлицам. Регулируют длину тяги, вращая муфту так, чтобы ролик свободно входил в зев крюка. В этом положении устанавливают пружину. Вращая реактивную тягу, устанавливают рычаг в вертикальное положение, затягивают контргайки реактивной тяги, болты регулировочной муфты. После выполнения операции затягивают контргайку шарового пальца. Отворачивают на пять-шесть оборотов стопорный винт, фиксируют его в этом положении контргайкой.

Ослабляют стяжные болты регулировочного фланца. Выворачивают четыре соединительных болта, наворачивают на один-два оборота регулировочный франец на промежуточную тягу. Отворачивают контргайки установочных винтов. Стопорят головку передней тяги и шток, ввертывая установочные винты, концы которых совмещаются с отверстиями в рычаге переключения передач и штоке. Свинчивают регулировочный фланец до соприкосновения его торца с торцом фланца штока рычага. Фланец крепят на промежуточной тяге. Винты стопорят контргайками.

Вилка заднего карданного шарнира установлена на валу промежуточного рычага механизма переключения передач. Верхний конец этого рычага связан с поперечным валом, на другом конце которого закреплен рычаг. Рычаг действует непосредственно на штоки, расположенные в крышке картера коробки передач. Благодаря шарнирному соединению рычага с вилкой вал может получать как поступательное перемещение вдоль своей оси, так и поворачиваться на некоторый угол, необходимый для включения той или иной передачи.

Повышенный шум при вращении зубчатых колес происходит из-за износа или разрушения зубьев и синхронизаторов, недостаточного уровня масла, ослабления крепежных соединений коробок передач с картерами сцепления и раздаточной коробкой. Для устранения неисправностей разбирают коробку передач и заменяют изношенные.детали, доливают масло до уровня в соответствии с таблицей смазки, закрепляют ослабленные соединения. При переключении передач рычаг передвигают плавно, без рывков.

Неполное выключение сцепления приводит к тому, что синхронизатор блокирует включение передачи. Деформация рычага и вилок переключения, их изгиб приводят к тому, что передачи включаются со значительным усилием. В этом случае регулируют сцепление и его привод, выправляют деформированные детали или заменяют их.

Причиной самопроизвольного или нечеткого включения передач является износ шариков и гнезда штоков, блокирующих колец и зубьев муфты синхронизатора или зубчатого венца кольца синхронизатора, потеря упругости пружин фиксаторов и поломка пружин. В этих случаях разбирают коробку передач или раздаточную коробку и заменяют изношенные детали.

Поднимите коробку передач и установите ее на место, предварительно поставив муфту выключения сцепления, шланг для подвода смазки к выжимному подшипнику и оттяжные пружины;

Качество переключения передач делителя. Переключение передач делителя должно быть четкое, без задержки. Переключения в делителе без выключения сцепления не допускаются. При обоих положениях переключателя крана управления делителем проверьте герметичность соединений и крана.

Установите цепные захваты подъемного приспособления за рым-болты на коробке передач, выверните болты крепления сцепления или картера делителя к картеру маховика двигателя. Отведите коробку передач назад до выхода первичного вала из кожуха сцепления, снимите ее и установите на тележку.

Отсоедините фланец-вилку карданного вала среднего моста от фланца вторичного вала коробки передач, отвернув гайки болтов крепления; снимите пружинные шайбы и выньте болты. Ослабьте стяжные ленты и снимите соединительный шланг трубы эжектора. Отсоедините воздухопроводы от крана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Отверните гайки болтов кронштейна крепления ящика аккумуляторных батарей к раме и выньте болты (для автомобиля КамАЗ-5410);

Проверьте посадку рычага переключения передач в шаровой опоре. Рычаг должен свободно поворачиваться в опоре, без заедания и не должен иметь свободного хода. Не должно быть ощутимых люфтов в шарнире, соединяющем рычаг переключения с тягой привода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла. Деформированную тягу замените или выправьте.

Перед включением передачи водитель и отсоединяет первичный вал от двигателя. После этого, с помощью рычага коробки передач через систему тяг на вторичном валу перемещаются синхронизаторы - устройства, которые блокируют на валу вторичную шестерню нужной вам передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него - на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два отдельных, распределяя шестерни между ними.

Главная проблема роботизированной коробки передач - отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек однозначно чувствует момент смыкания дисков, и может быстро переключить скорость. А вот электроника не наделена таким большим количеством чувствительных устройств, поэтому действует она осторожнее. Что поделаешь, человек создал машину, поэтому до многих человеческих способностей ей далеко.

- При необходимости разборки вторичного вала, зажмите его в тисках с накладками из мягкого материала, расчеканьте, а затем отверните гайку и универсальным съемником спрессуйте шариковый подшипник с вала. Аналогично снимается подшипник с первичного вала. Затем снимите с вторичного вала ведомые шестерни IV, III, II и I передач и детали синхронизаторов в порядке, указанном на рисунке. Снимите стопорное кольцо муфты синхронизатора I и II передач. Ступицу муфт синхронизаторов спрессуйте на прессе или съемником А.

Это ж легковая машина. Какая разница мотор почти такой же.В то время особо не поспоришь,отдавать его или нет...Только на Урале их видел. Не видел КамАЗов (из старых),у которых фары гол.света были бы в бампере. Сейчас и Уралы с фарами в бампере делают,но для военных фары как обычно в крыльях.В союзе просто не стали городить огород,поэтому и не дел??ли это фуфло с фарами в бамперах.Все были в кабине,это и удобнее. На СМАЗ и пр.такие же насадки можно изготовить при необходимости. Эти комплекты стандартные,зачем городить огород придумывая новые если старых лежит немерено?Поэтому сейчас и делают разные модификации и Камазов и Уралов. А что за защита такая? Лыжа такая стальная,закрывает радиатор и вентилятор снизу чтобы шняга всякая туда не лезла,и на вентилятор не наматывалась.Мы в Питере сами такие штуки делали и ставили на мультилифты,что бы на свалке радиатор не снести.

Дело не в том,за сколько поменяли,а в том,что это трудоемкая работа и это слабое место КамАЗовского мотора. Ничего трудоёмкого там нет.Всё просто меняется,за один день.Если страдать хернёй в процессе то за два.Но это уже крайности.Давно этот недостаток устранён. Сливать надо сразу и краны оставлять открытыми-тогда и ноу проблем. ))))прямо как в автошколе объясняешь...Это ежу понятно что краны открытыми оставлять.Снег топить?Так он не везде бывает... Строительный трест-это уже специализация. Только в плане строительной техники.Но они и лес возили в Финляндию,были у них для этого Сису. .Все трехмостовые машины-это класс тяжелых.Противоречишь себе.МАЗЫ это тяжёлые грузовики,и средними небыли никог??а.Цитата из справочника(Ярославский автозавод приступил к выпуску двухтактных дизелей,а также дизельных автомобилей БОЛЬШОЙ грузоподъёмности.Завод преобразован в ЯМЗ,и стал производить моторы для этих автозаводов!!!)Грузовые автомобили различают по грузоподъемности, т.е. по массе (т) груза, который можно перевезти в кузове.е он тяжёлый.И ГЯ не только краны.Полно бортовых раньше было.vkontakte.jpg и тягачи есть,как раз с ЯМЗvkontakte.jpg .Он перенял все минусы камазовского мотора,которые еще и наложились на свои оригинальные и непроверенные детали и узлы.Поэтому даже чаще,чем на КамАЗе на нем трескались гильзы и обрывались шатуны. На первых моторах было.Позже все детские болезни были устранены,и машины с этими моторами досих пор ходят и незнают никакого гемороя.

В мостах вообще вольвовское.Зато работает,и ничего неразваливается,и негудят. Масло то в дефиците небыло.И тосол тоже,кто хотел ездить на тосоле,ездил.Тосол у них был всегда.Камазы на воде никогда не ездили у него.Для камаза вода это криминал.Считай сам на сколько он старше.Расход топлива в то время был неважен,нужна была максимальная проходимость,а лучшая проходимость как раз у Урала с карбовым мотором,т.к. он легче,и невалит переднюю ось.Тогда ничто немешало поставить в него ЯМЗ,но на заводе этого неделали.Их ставили сами,на тягачи в основном.Которые по тяжёлому бездорожью неработают.И соответственно им ненужна идеальная развесовка.Достаточно мошьный,лёгкий и экономичный. Для среднетоннажн??х Зилов он лучше чем ЯМЗ.

Дело не в том,за сколько поменяли,а в том,что это трудоемкая работа и это слабое место КамАЗовского мотора. Запчасти и тосол как раз надо было искать,даже для государственных АТП!По крайней мере в Новгородской обл.Проблема потом залить,когда движок почи Не знаю,в Боровичах запчасти были на любую технику,первые КамАЗы гоняли только в Новгород на камазовский сервис,а моторы отправляли на ремзаводы.Сливать надо сразу и краны оставлять открытыми-тогда и ноу проблем. Это бы??а обычная база строительного треста Строительный трест-это уже специализация.И МАЗ с ЗИЛом стоят в одной группе.Где- то в книжке об этом читал.Все трехмостовые машины-это класс тяжелых. ГЯ тяжёлый грузовик,а не средний.А средние пускай своими средними карбюроторными и довольствуются или ставят тракторные. С чего он сырой?С того что ему нужен тосол а не вода,и масло отличное от простого дизельного Да с того,что непродуманный до конца и плохо спроектированный.Он перенял все минусы камазовского мотора,которые еще и наложились на свои оригинальные и непроверенные детали и узлы.Поэтому даже чаще,чем на КамАЗе на нем трескались гильзы и обрывались шатуны.Это притом,что никакого перегрева и т.п. не было.

592.801ms

Похожие статьи